Pet smrtnih nesreč z letalom, ki so naredile letalsko varnost bolj varno

Vsak dan več kot 100.000 rednih linij odletijo z njihovih letališč in se odpravijo v vse točke sveta. Mnogi od njih so komercialni leti, ki prevažajo na tisoče ljudi vsak dan v ali iz svojih domov po svetu. Mnogi od teh potnikov ne pomislijo na tehnologijo, ki gre v čudež letenja, ali na tisoče ljudi po vsem svetu, ki niso bili tako srečni.

Čeprav je potovanje z letalom danes eden najvarnejših načinov prevoza, ta način prevoza ni bil vedno najbolj zanesljiv od vseh. Od začetka potniškega letalstva je več kot 50.000 ljudi izgubilo življenje v letalskih nesrečah, ki jih niso mogli nadzorovati. Od svojih žrtev pa je sodobno letalstvo postalo eden najvarnejših in najbolj primernih načinov prevoza, ki so na voljo po vsem svetu.

Kako so veliki incidenti v letalstvu vplivali na izkušnje potnikov v zadnjem stoletju? Tukaj je pet primerov, kako so letalske nesreče s smrtnimi žrtvami naredile letalstvo bolj varno za sodobne popotnike po vsem svetu.

1956: Srednji zračni trk v Grand Canyonu

V mladi zgodovini ameriškega komercialnega letalstva je bil trk Grand Canyon v zraku najhujši incident v komercialnem letu v zgodovini v tistem času. Zaradi pomembnosti dogodka v zgodovini ameriškega letalstva je bila lokacija nesreče leta 2014 določena kot nacionalna zgodovinska znamka ZDA in je edini mejnik, posvečen incidentu, ki se je zgodil v zraku.

Kaj se je zgodilo:30. junija 1956 je TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, trčil v zraku z letom 718 United Airlinesa, Douglasom DC-7 Mainlinerjem. Po odhodu obeh letal z mednarodnega letališča Los Angeles na vzhod, so njihove poti prečkale Grand Canyon v Arizoni. Z malo stika z kontrolorji zračnega prometa in letenjem v nenadzorovanem zračnem prostoru, oba zrakoplova nista vedela, kje je drugi, niti niso vedeli, da ovirajo zračni prostor drug drugega. Zaradi tega sta oba letala končala z enako hitrostjo in nadmorsko višino, kar je povzročilo trk v zraku.

Vseh 128 duš na krovu obeh letal je bilo ubitih zaradi nesreče in posledične nesreče v Grand Canyon.

Kaj se je spremenilo:Zgodba je pokazala, da je bila takrat velika težava v razvoju letalske infrastrukture v Ameriki: takrat ni bilo skupnega nadzora za dihalne poti. Nadzor zračnega prostora je bil razdeljen med ameriške oborožene sile, ki so imele vedno prednost, in vse druge zrakoplove, ki jih je nadzoroval Odbor za civilno letalstvo. Zaradi tega je bilo med komercialnimi zrakoplovi ali komercialnimi letali, ki so doživela skorajšnje incidente z vojaškimi zrakoplovi, zabeleženih več incidentov.

Dve leti po katastrofi Velikega kanjona je kongres sprejel Zvezni zakon o letalstvu iz leta 1958. Ta zakon je rodil Zvezno letalsko agencijo (kasneje Zvezna uprava za letalstvo), ki je prevzela nadzor nad vsemi ameriškimi letalskimi potmi pod enotnim, enotnim nadzorom. Z izboljšavami v tehnologiji so bili trki v zraku in incidenti, ki so se skoraj zgodili, zelo zmanjšani, kar je privedlo do varnejšega letenja za vse.

1977: katastrofa letališča Tenerife

Najbolj smrtonosna letalska nesreča v zgodovini letalstva se ni zgodila na večjem letališču ali kot dejanju namernega terorizma, temveč je na majhnih letališčih na španskih Kanarskih otokih sodelovala zaradi nesporazuma med dvema pilotoma. 27. marca 1977 je nesreča na letališču Tenerife pokopala 583 ljudi, ko sta se dva zrakoplova Boeinga 747 sudarila na vzletno-pristajalni stezi na letališču Los Rodeos (zdaj znano kot letališče Tenerife-North)

Kaj se je zgodilo:Zaradi eksplozije bombe na letališču Gran Canaria je bilo več letal na letališče preusmerjenih na več letališč na tem območju, vključno z letališčem Los Rodeos na Tenerifeju. Letalski letalski prevoznik KLM 4805 in Pan Am Flight 1736 sta bila dva letala Boeing 747, ki sta bila zaradi zaprtja letališča Gran Canaria preusmerjena na majhno letališče.

Ko je bilo letališče ponovno odprto, sta oba 747 zahtevala ponovno pozicioniranje, da bi uspešno zapustila letališče. Letalu KLM je bilo naročeno, naj se odpravi do konca vzletno-pristajalne steze in se obrne za 180 stopinj, da se pripravi na vzlet, medtem ko je bilo letalu Pan Am naročeno, naj s steze zapusti progo. Močna megla ni omogočila le, da bi oba zrakoplova vzdrževala vizualni stik med seboj, ampak tudi, da je Pan Am 747 določil pravilno vozno stezo.Posledica napačne komunikacije med piloti je bila, da je letenje KLM začelo z načrtom vzleta, preden je bil Pan Am 747 jasen, kar je povzročilo veliko trčenje, ki je ubilo 583 ljudi.

Na letalu Pan Am je 61 ljudi preživelo nesrečo.

Kaj se je spremenilo:Zaradi nesreče je bilo skoraj nemudoma izvedenih več varnostnih ukrepov, da se prepreči ponovna tragedija te razsežnosti. Mednarodna letalska skupnost se je strinjala, da bo uporabila angleščino kot skupni jezik za interakcije pri kontroli zračnega prometa, z nizom standardnih stavkov, ki bodo sporočali vse informacije med leti. Po incidentu v Tenerifih se izraz "vzlet" uporablja samo, če je potrjen let za odhod z letališča. Poleg tega so bila pilotskim ekipam podana nova navodila v pilotski kabini, ki dajejo večji poudarek skupinskim odločitvam, namesto da bi pilot sprejel vse skupinske odločitve.

1987: Letalo Pacific Southwest Airlines leta 1771

Čeprav so bili sedemdeseta leta priča skupnim ugrabitvam zrakoplovov po vsem svetu, je bila le redko ena tako tragična ali smrtonosna, kot je bil incident, ki je pripeljal polet Pacific Southwest Airlines leta 1771. Med rednim letom iz Los Angelesa v San Francisco 7. decembra 1987, nekdanji uslužbenec je nameraval leteti z letalskimi prevozniki, ubiti pilote in pripeljati letala na kalifornijsko centralno obalo.

Kaj se je zgodilo:Po nakupu Pacific Southwest Airlinesa, ki ga je izvedel USAir, je bil nekdanji zaposleni David Burke odpuščen iz podjetja zaradi obtožb zaradi kraje, potem ko je ukradel 69 $ v potrdilih o koktajlih med letom. Po tem, ko je poskušal vrniti službo brez uspeha, je Burke kupil vozovnico za let, na katerem je bil njegov direktor, z namenom, da ga ubije.

Burke se ni obrnil v svojih letalskih pooblastilih, kar mu je omogočilo, da je obkolil varnost z napolnjenim revolverjem. Po tem, ko je letel v zraku, se je Burke lahko soočil s svojim vodjem, preden je napolnil kokpit in ubil pilote. Kontrolni stolpec je bil nato potisnjen naprej, tako da so letala spustila v gore Santa Lucia med Cayucousom in Paso Roblesom v Kaliforniji. V incidentu ni bilo preživelih.

Kaj se je spremenilo:Zaradi napada sta letalska družba in Kongres spremenila predpise za nekdanje letališko osebje. Prvič, vsi odpuščeni uslužbenci letalskih družb so morali takoj prepustiti svoje poverilnice in s tem odstraniti dostop do varnih območij letališča. Drugič, uveden je bil mandat, ki zahteva, da vsi zaposleni v letalskih družbah razveljavijo isti varnostni pregled kot potniki. Nazadnje, ker je bilo na krovu tega leta več direktorjev naftne družbe Chevron, so številna podjetja spremenila svojo politiko, da bi v primeru nesreče zahtevala od direktorjev, da letijo na različnih letih.

1996: ValuJet let 592

Letaki, ki so bili živi leta 1996, se lahko zelo živo spomnijo incidenta, ki je uničil ValuJetov let 952, in na koncu pripeljal nizkocenovni prevoznik k njegovi smrti. 11. maja 1996 je 27-letni McDonnell-Douglas DC-9, ki je letel iz Miamija v Atlanto, kmalu po vzletu padel na Floridi Everglades, kjer je ubil vseh 110 ljudi.

Kaj se je zgodilo:Pred vzletom je vzdrževalec podjetja ValuJet naložil na škatlo pet zabojev s kemičnimi generatorji, ki jim je potekel rok trajanja. Namesto plastičnih pokrovčkov, ki pokrivajo žeblje, so bili zatiči in vrvi prekriti z lepilnim trakom. Med taksijem je letalo doživelo sunek iz asfalta, premikanje kisikovih pločevink in aktiviranje vsaj enega. Posledica tega je lahko sproščanje kisika in začetek segrevanja na ocenjeno temperaturo nad 500 stopinj Fahrenheita.

Zaradi tega je izbruhnil požar v nepredušnem tovornem prostoru, ki ga je napajala vroča pločevinka, kartonske škatle in kisik, ki prihaja iz pločevinke. Ogenj se je hitro razširil v potniško kabino, medtem ko je taljenje ključnega kabla za zrakoplov. Manj kot 15 minut po tem, ko je letalo vzletelo, se je s polno hitrostjo spustilo na Florida Everglades, kjer so vsi ubili.

Kaj se je spremenilo: Zaradi nesreče in preiskave je FAA začela naročati takojšnje spremembe ameriških letal. Prvič, vsa nova in trenutno delujoča letala morajo vključevati detektorje dima v skladiščih za tovor, ki poročajo pilotski kabini. Poleg tega morajo imeti tovorni skladi nameščene sisteme za preprečevanje požara, da se ustavi požar in končno pomaga ohranjati letalo, dokler se ne vrne na letališče. Končno je bil izvajalec, ki je naložil predmete v tovorni prostor, kazensko odgovoren za njihova dejanja in je bil nazadnje prisiljen zapreti svoja vrata za vedno.

1996: TWA Let 800

Ko je letalo TWA Flight 800 padlo z neba 17. julija 1996, je tragedija dobesedno postala nepredstavljiva. Boeing 747 brez kakršnega koli incidenta je padel z neba 12 minut po vzletu z mednarodnega letališča John F. Kennedy. Takoj je svetovna postaja TWA postala triažna enota za družine in osebje, saj je svet poskušal združiti kose na tisto, kar je šlo narobe.

Kaj se je zgodilo:Samo 12 minut po odhodu TWA Flighta iz JFK, ki se je odpravil v Rim z postankom v Parizu, se je zdelo, da letalo na nočnem nebu eksplodira brez razloga. Bližnji letalski kontrolor je poročal kontrolorjem zračnega prometa, ko je opazil eksplozijo v zraku okoli 16.000 čevljev, čemur je sledilo še nekaj drugih poročil. Operacije iskanja in reševanja so bile premeščene na lokacijo, vendar brez uspeha: vseh 230 ljudi na krovu letala je bilo ubitih po eksploziji.

Kaj se je spremenilo:Po dolgotrajni preiskavi, ki je izključila terorizem in utrujenost letal, so preiskovalci na Nacionalnem odboru za varnost v prometu ugotovili, da je letalo eksplodiralo zaradi pomanjkljivosti v zasnovi. V pravih okoliščinah lahko »dogodek nadtlaka« v osrednjem rezervoarju za gorivo povzroči hitro odpoved, ki povzroči eksplozijo med letom in razpad. Čeprav je bila napaka pri načrtovanju predhodno določena, da bi obravnavala udarce svetlobe na letalu, napaka na teh posebnih letalih Boeinga ni bila določena.

Tako je NTSB priporočil, da se vsa nova letala držijo novih smernic za rezervoar za gorivo in ožičenje, vključno z dodajanjem sistemov za inertiranje z dušikom.

Poleg tega je nesreča spodbudila kongres, naj sprejme zakon o pomoči družinam za letalske nesreče iz leta 1996. V skladu z zakonom je NTSB primarna agencija, ki kontaktira in prilagaja storitve družinam tistih, ki so vpleteni v letalski incident, ne pa letalskega prevoznika. Poleg tega je vpletenim letalskim prevoznikom in njihovim predstavniškim strankam prepovedano kontaktirati družine 30 dni takoj po incidentu.

Čeprav potovanje z letalom ni bilo vedno najvarnejša oblika potovanja, so žrtve drugih spremenile potovanje v varnejšo in bolj dostopno izkušnjo za vse. S temi dogodki lahko naslednja generacija letalcev poleti po svetu z manj skrbi glede prihoda na končne destinacije.